Startup xe điện Trung Quốc chi bội tiền cho R&D, có công ty trích gần 30% doanh thu

So với doanh số bán hàng, các công ty xe điện Trung Quốc niêm yết tại Mỹ đang chi rất nhiều tiền cho hoạt động nghiên cứu, theo phân tích của CNBC về thu nhập quý đầu tiên của 4 nhà sản xuất ô tô. Đây là chiến lược sinh tồn trên thị trường ô tô khốc liệt, khi mà xe năng lượng mới, bao gồm xe chạy pin và hybrid, đã tăng trưởng nhanh chóng lên hơn 40% doanh thu.

Trong số 4 công ty sản xuất ô tô điện Trung Quốc niêm yết tại Mỹ, NIO xếp hạng đầu tiên khi chi gần 29% doanh thu trong 3 tháng đầu năm cho nghiên cứu và phát triển. Con số này cao hơn nhiều so với tỷ lệ 5,4% của Tesla trong quý I và 4,2% trong quý II. Hiện vẫn chưa rõ liệu mức chi tiêu này có thể chuyển đổi thành năng lực cạnh tranh lâu dài hay không.

NIO vốn đã hoạt động thua lỗ trong nhiều năm và chỉ mới đây mới bán nhiều hơn các dòng xe cao cấp. Ngoài chiến dịch ra mắt, công ty còn tổ chức các sự kiện quảng bá dịch vụ pin và công nghệ.

“Mọi người đang nói về sự tiến hóa ngay lúc này”, Feng Shen, chủ tịch ủy ban quản lý chất lượng của Nio phát biểu bằng tiếng Quan Thoại tại sự kiện. “Thứ các công ty nên cạnh tranh là chất lượng. Nếu bạn không thể làm tốt về chất lượng, bạn sẽ không thể nói gì đâu”.

Được biết, vào tháng 9 năm 2022, Nio đã mở nhà máy thứ hai tại thành phố Hợp Phì. Nhà máy có khoảng 2.000 công nhân và 756 robot, tự động hóa phần lớn quá trình sản xuất.

“Chìa khóa là số hóa mọi giai đoạn sản xuất”, William Li, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành của Nio, trả lời các phóng viên vào tháng 6. Ông cho biết nếu hệ thống kỹ thuật số có thể tích hợp trên nhiều cấp độ nhà cung cấp, công ty có thể dễ dàng xác định vấn đề đang gặp phải.

Hợp Phì là thủ phủ tỉnh An Huy ở phía tây Thượng Hải. Khu vực này được gọi là Đồng bằng sông Dương Tử, nơi Trung Quốc tuyên bố tập hợp nhiều nhà máy đến nỗi một hãng sản xuất xe năng lượng mới có thể tìm thấy tất cả các bộ phận cần thiết trong vòng 4 giờ lái xe.

Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc trả lời CNBC trong một tuyên bố rằng họ đã làm việc với các nhà sản xuất và cung cấp ô tô để tạo điều kiện cho hoạt động sản xuất thông minh.

Jing Yang, giám đốc bộ phận xếp hạng doanh nghiệp Châu Á - Thái Bình Dương của Fitch Ratings, cho biết: “Một lợi thế cạnh tranh quan trọng đối với các công ty Trung Quốc thực sự là chuỗi cung ứng hiệu quả cao”. Bà lưu ý rằng điều này có thể giúp các công ty sản xuất ô tô điện Trung Quốc phản ứng nhanh hơn với nhu cầu của khách hàng và thị trường.

Ngoài NIO, kết quả quý đầu tiên của Zeekr cho thấy công ty đã chi 13% doanh số cho nghiên cứu và phát triển. Công ty mẹ Geely thì chi ít nhất 4% doanh thu cho nghiên cứu trong 4 năm qua, tăng đáng kể so với những năm trước.

Phó chủ tịch phụ trách nghiên cứu và phát triển ô tô của Geely, Ren Xiangfei, cho biết công ty đang tìm cách cải thiện cả phần cứng và phần mềm.

“Theo quan điểm của người dùng, những chức năng mang lại nhiều bất ngờ hơn phải được triển khai thông qua phần mềm”, Ren phát biểu.

Phần mềm ô tô bao gồm các tính năng hỗ trợ người lái, giải trí trên xe và an toàn.

Ren lưu ý rằng các loại xe năng lượng mới có thể hỗ trợ nhiều chức năng hơn vì chúng được trang bị pin lớn hơn. “Điều này sẽ mở ra một khái niệm mới, đó là ô tô được điều khiển bằng phần mềm”.

Tháng trước, Geely ra mắt “Pin Aegis”. Nghiên cứu đã vượt qua các bài kiểm tra tiêu chuẩn của ngành mà không phát nổ. Theo Hiệp hội xe du lịch Trung Quốc, Geely xếp thứ hai về doanh số bán xe năng lượng mới trong nửa đầu năm.

Loại pin mới, dự kiến sẽ được triển khai ban đầu trên ô tô Geely, sẽ làm tăng chi phí sản xuất khoảng 1.000 nhân dân tệ (khoảng 137,69 USD) so với xe của một số đối thủ cạnh tranh. Vì công thức hóa học để sản xuất pin đã tương đối hoàn thiện nên giờ đây việc đảm bảo tính nhất quán trong sản xuất trở nên quan trọng hơn. “Điều đó đòi hỏi sự hỗ trợ của một nhà máy thông minh”, ông nói.

Taylor Ogan, Giám đốc điều hành của Snow Bull Capital có trụ sở tại Thâm Quyến, cho biết: “Nền tảng có lẽ là điều quan trọng nhất cần xem xét. Tôi nghĩ đó là điểm khác biệt rõ ràng nhất”.

Trước xu hướng chi tiêu tất tay cho xe điện, Gong của UBS cảnh báo đây không phải là thước đo chắc chắn về sự đổi mới công nghệ.

“Nếu họ có thể bán được nhiều xe hơn với lợi nhuận tốt hơn thì về cơ bản có nghĩa là cách thức đổi mới của họ có lẽ là đúng. Một số trong số đó có thể không nằm ở các tính năng”, Gong nói.

Theo CNBC, tỷ lệ chi tiêu cho R&D trên doanh thu của Xpeng là 20% trong quý I. Li Auto là 11%, trong khi BYD là 8,5%.

Trong tương lai, các công ty sản xuất ô tô điện đang cố gắng tạo sự khác biệt về pin và phần mềm – hai hạng mục do CATL thống trị, theo Jing Liu, giáo sư kế toán kiêm giám đốc trung tâm nghiên cứu đầu tư tại Trường Kinh doanh Cheung Kong.

Liu cho biết khó có khả năng một công ty có thể sản xuất tốt hơn nhà cung cấp, song điều đó có nghĩa là về cơ bản, các nhà sản xuất ô tô khó có thể nổi bật trên một thị trường cạnh tranh. Huawei cho biết họ đã chi ít nhất 10% doanh thu cho hoạt động R&D. Ở CATL là 5,4% trong quý I/2024.

Theo: CNBC